Auch wenn der Fokus der Automobilindustrie und besonders der Politik derzeit komplett auf Elektroantriebe ausgerichtet ist, werden Verbrennungsmotoren noch weit in die nächsten Jahrzehnte eine dominierende Rolle spielen.
Entsprechend dürfen hier die Forschungen für noch mehr Effizienz und damit CO2-Einsparung nicht aus dem Auge verloren werden. Die HTW – namentlich das Institut Automotive Powertrain von Prof. Dr. Ing. Thomas Heinze und Prof. Dr. Ing. Harald Altjohann – hat dabei den Schwerpunkt auf Autogas gelegt. Ein alternativer Kraftstoff, mit dem eine schnelle CO2-Reduzierung zu vertretbaren Kosten möglich ist.
Die HTW forscht seit mehr als fünf Jahren rund ums Autogas und hat sich auf diesem Gebiet bundesweit einen hervorragenden Ruf erworben. Prof. Heinze und sein inzwischen emeritierter Kollege Prof. Altjohann sind die Hochschul-Experten, wenn es um das Thema Autogas (LPG = Liquified Petroleum Gas) geht.
Praxisorientierte Projekte
Dabei sind die Forschungen stets praxisorientiert. Gleichzeitig werden die Studenten mit sehr konkreten Projekten auf ihre berufliche Zukunft als Ingenieure in der Industrie vorbereitet. Erstes Autogas-Projekt war v300plus, bei dem mit Unterstützung zahlreicher industrieller Partner (darunter Autogas-Marktführer Westfalen AG und die Sachverständigen-Organisation KÜS) und zweier Ministerien ein Geschwindigkeits-Weltrekord von 303,6 km/h mit einem Flüssiggas getriebenen PKW aufgestellt wurde.
Den Zeichen der Zeit folgend ging Projekt CO2-100minus in die entgegengesetzte Richtung. Hier wurde mit Autogas und zahlreichenden flankierenden Maßnahmen der CO2-Ausstoß eines Peugeot 107, der mit Benzin einen Homologationswert von 109 Gramm CO2 pro Kilometer hat, auf 90,9 Gramm gedrückt. Das ist eine Reduzierung um 18 Prozent. Betrachtet man die gesamte Kette von der Kraftstoffgewinnung, über den Transport bis hin zum Auspuff (Well to Wheel), so liegt die Einsparung sogar bei 22 Prozent.
Noch lange nicht ausgereizt
Besonders an diesem Projekt zeigt sich, dass das Potenzial von Verbrennungsmotoren noch lange nicht ausgereizt ist. Zunächst wurde ein monovalenter Antrieb der Versuchsfahrzeuge realisiert. Durch Einspritzung direkt ins Ansaugrohr kann auf einen sonst allgemein üblichen Verdampfer verzichtet werden, der erst durch das Kühlwasser auf Betriebstemperatur gebracht werden müsste. Jetzt ist ein sofortiger Start mit Autogas möglich, wodurch sich neben dem CO2 auch Schadstoffe wie Stickoxide enorm reduzieren. Dazu entwickelte die HTW ein eigenes Steuergerät, das die Originalsoftware der Motorsteuerung unangetastet lässt, jedoch anschließend optimierte Daten an die relevanten Komponenten weitergibt. Im nächsten Schritt folgte die Erhöhung der Motoren-Verdichtung von 10,5:1 auf 12:1, was nur durch die höhere Oktanzahl von Autogas (107 Oktan zu 95 bei Superbenzin) und den monovalenten Betrieb realisierbar ist. So lässt sich der motorische Wirkungsgrad weiter erhöhen, was einen Minderverbrauch bei gleicher Leistung zur Folge hat.
Aktuell: Projekt S1000plus
Auf diese Forschungen baut das aktuelle Autogas-Projekt S1000plus auf. Da im monovalenten Betrieb ein Liegenbleiben wegen Spritmangels ein Abschleppen zur nächsten Tankstelle zur Folge hätte, soll jetzt die Reichweite im reinen LPG-Betrieb auf über 1.000 Kilometer gesteigert werden. Dabei fließen natürlich alle bisherigen Forschungsergebnisse zur Kraftstoffreduzierung ein. Neue Tanksysteme sollen zur Anwendung kommen. Ihre optimale Verbindung untereinander – Voraussetzung für das maximale Betanken und die anschließende Kraftstoffentnahme – sowie die Auswertung der Füllstände über den fahrzeugeigenen Bordcomputer sollen erforscht werden. Parallel wird ein „Reservekanister“ für Automobilclubs, Tankstellen und Werkstätten entwickelt, falls doch mal ein LPG-Fahrzeug ohne Kraftstoff liegenbleibt.
Mit Unterstützung von Automotive Powertrain konnte das niederländische Unternehmen Vialle die erste direkteinspritzende Gasanlage zur Marktreife führen, wodurch erstmals auch moderne FSI-Motoren mit LPG angetrieben werden können. Sie ist bereits im VW-Konzern im Einsatz.
Additive und Blockheizkraftwerk
Weitere HTW-Forschungen befassen sich mit Additiven, wobei zum Beispiel ein Mazda-Vierzylindermotor in jedem Zylinder mit einem anderen Kraftstoff gefahren wurde (Benzin, Autogas, Autogas mit Additiv 1, Autogas mit Additiv 2). Prof. Heinze blickt auch über den Tellerrand. Mit Flüssiggas forscht er an einem Mini-Blockheizkraftwerk, das für Einfamilienhäuser konzipiert werden soll und gleichzeitig Strom und Wärme liefert.
Dieser Artikel als Word-Datei: Autogas-Forschung hilft bei sofortiger CO2-Reduzierung
Mein gerade bestelltes neues Auto (Hyundai ix35) werde ich mit LPG-Anlage hoffentlich in den nächsten 2 bis 3 Wochen bekommen.
Ich habe versucht mich jedoch schon vor dem Kauf über LPG-KFZ zu informieren. Da ich einen Neuwagen, Vorfahrwagen oder Tageszulassung suchte, möglichst mit LPG und der dazugehörigen weiter gültigen Werksgarantie, war es nicht gerade leicht ein passendes Fahrzeug zu finden.
Ford, VW, Mazda, Honda, Toyota, BMW usw. findet man leider auf deren Homepages für Neufahrzeuge nur sehr dürftige Informationen zu angebotenen LPG-Fahrzeuge ab Werk, bzw. ab Auslieferung. Da gab mir ein Kollege, der bereits sein zweites Auto mit LPG fähr,t den entscheidenden Tipp. Sieh doch mal bei Hyundai oder Kia nach, sagte er. Und ja, die verstecken nicht Ihre Informationen darüber, dass alle Fahrzeuge, die im Sortiment sind, auch mit einer von Ihnen zertifizierten Gasanlage nachgerüstet werden kann ohne das dies die Werksgarantie beeinträchtigt.
Man hatte sogar schon das Gefühl als ob diese beiden Marken sogar offensiv mit diesem Treibstoff werben und es also nicht so steifmütterlich behandeln wie alle anderen PKW-Hersteller. Das hat mir sehr gut gefallen und darum habe ich mich zum Kauf eines Hyundai entschlossen.
Nun noch meine Frage: Da ich zwar ein Fahrzeug mit zwei Treibstoffarten fahre, so würde ich doch auch so viel es geht nur noch mit LPG fahren wenn ich kann. Darum würde mich besonders interesieren, wie weit die Entwicklung des LPG-Reservekanisters ist. Denn ich fahre nun mal gerne mit einem Reservekanister auch jetzt mit meinem Diesel, habe ich immer einen 5 Literkanister dabei.
OK, viele werden damit argumentieren, da ich ja den normalen Benzintank habe das ich dadurch immer eine Reserve habe, aber wie gesagt und sicher jeder weiß, ist Benzin viel teuer und nicht so umweltfreundlich. Darum würde ich viel lieber einen LPG-Reservekanister haben wollen als einen Benzinkanister.
Auch wir wünschen uns, dass die Autoindustrie offensiver für ihre Autogas-Modelle wirbt, statt entsprechende Fahrzeuge – soweit überhaupt vorhanden- irgendwo auf der Internetseite zu verstecken.
Doch Sie als Verbraucher haben es mit in der Hand, und Ihr Kommentar ist schon ein Schritt in die richtige Richtung. Wenn Nachfrage da ist, kommen auch die passenden Modelle auf den Markt, also auch welche mit LPG. „Nerven“ Sie die Autohändler und Hersteller und sagen Sie auch recht deutlich, dass Sie sich für einen Hyundai entschieden haben, weil andere Marken nicht das passende LPG-Angebot haben. Autohändler wollen Autos verkaufen. Wenn ständig potenzielle Käufer kommen, die nach LPG fragen und abgewiesen werden müssen, werden die Händler schon bei den Herstellern bzw. Importeuren Druck machen.
Zu Ihrer Frage nach dem LPG-Reservekanister muss ich Sie enttäuschen. Es handelt sich beim Projekt S1000plus um ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt einer Hochschule und keine Auftragsarbeit eines Autogas-Anlagen-Produzenten. Daher steht keine schnelle Einführung in den Markt im Vordergrund, sondern das wissenschaftlich fundierte Entwickeln und Aufzeigen von Lösungswegen für Autogas-Umrüstungen bei den modernsten Benzinmotoren. Ein Lösungsweg ist der monovalente Betrieb, also das alleinige Fahren mit Autogas auch in der Startphase. Da sind wir so konsequent, dass auf den Benzintank komplett verzichtet wird. Wer so weit geht (die guten Gründe dafür können Sie auf dieser Internetseite nachlesen), muss auch Lösungen aufzeigen, damit man nicht wegen Kraftstoffmangels abgeschleppt werden muss. Genau dafür wird der LPG-Reservekanister entwickelt.
Doch für den Endverbraucher wird er sicher viel zu teuer werden. Anders als Benzin steht Autogas unter Druck. Der Reservekanister muss also einen Sicherheitstank haben, und wir benötigen eine vergleichsweise leistungsstarke Pumpe, um den Kraftstoff in den Autogastank zu befördern. Ferner muss es natürlich auch eine Zapfpistole geben. Ein einfacher „Rüssel“, wie Sie ihn von herkömmlichen Reservekanistern kennen, reicht da nicht. Die Entwicklung des LPG-Reservekanisters richtet sich daher in erster Linie an Automobilclubs, Werkstätten und Tankstellen, die ihren Kunden dann in Notsituationen helfen könnten, ohne gleich mit dem Abschleppwagen anrücken zu müssen.
Solange Sie aber einen Benzintank haben, sollten Sie diesen als Reservekanister ansehen. Ohne dass ich konkrete Preise nennen kann: Überlegen sie mal, wie viele Kilometer Sie mit Benzin fahren könnten, bevor sich ein LPG-Reservekanister rentiert hätte.
Ihr
Gregor Mausolf
Sprecher des Projektes S1000plus